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公路造价师技术交流:高速公路项目财务分析与

文章来源:网络整理          发布时间:2018-05-24

高速公路项目财务分析
(一)高速公路项目财务分析框架

高速公路项目财务分析的主要内容是根据项目现金流量表或自有资金现金流量表,计算项目内部收益率(IRR)或净现值(NPV),并与对应的资本成本(WACC)或自有资金成本进行比较,以确定项目财务可行性。最后,应对项目进行敏感性分析,使影响高速公路项目财务收益的关键因素,如收费收入、建设费用等在一定范围内变化,计算出相应的IRR和NPV,比较其与资本成本或自有资金成本,以确定项目风险的关键因素,并为项目的建设和营运提供参考依据。
(二)高速公路项目财务影响因素分析
1、高速公路收入分析
高速公路项目的财务收入绝大部分来自于运营期间的车辆通行费收入,另有一小部分来自于服务区营业收入、周边土地增值以及路边广告收入。但随着我国高速公路产业的发展,高速公路企业中收费收入以外的收入所占比例将逐渐增加。高速公路收费收入的主要影响因素为收费交通量和收费标准。因此,合理估算项目运营期间的交通量和选择合适的收费标准对估算项目的盈利能力有着重要的影响。
交通量预测。交通量受区域经济发展状况、汽车保有量、燃油价格、天气、交通方式的变化、交通条件的改善、竞争性公路等多项因素影响。其中区域经济发展状况和汽车保有量对交通量影响大。
公路收费标准选择。我国《公路法》明确规定"国家允许依法设立收费公路",从而使通过国家投资、地方筹资及利用外资修建的高速公路收费有法可依。高速公路收费管理是一项科学性、政策性很强的系统工程。它不仅涉及到经营公司的自身利益,而且涉及到高速公路的建设发展和社会效益问题。目前我国高速公路收费标准的设定都是由当地政府交通有关部门批准,项目公司在决定收费标准方面的自主权较小。
由于高速公路项目属于大型公共基础设施项目,具有一定的外在性,在国民经济发展中具有一定的战略意义,所以往往投资者在该项目中获得大收益时,该项目的社会效益并不是大。另外我国目前大多数高速公路项目是政府投资建设,并且由于目前我国高速公路网络尚不发达,高速公路在国民经济发展中的经济动脉作用使国家更加重视其社会效益,这也是与我国的经济现状相吻合的。因此,在目前市场机制尚不健全,高速公路投资主体大多为政府投资的情况下,高速公路收费应在保证基本财务收益的前提下,取尽可能低的收费标准,以提高高速公路的社会效益。目前我国存在的高速公路需求严重不足与建设资金相对来源渠道相对匮乏的矛盾日益突出,需要更多的社会投资者介入高速公路的建设。但由于社会投资者更多关注的是获取投资的大财务收益,这与政府对高速公路的社会效益的要求是矛盾的。因此,如何设定高速公路收费标准是平衡高速公路应有的社会效益与保证高速公路的财务收益以大限度吸引社会投资的关键所在。
2、高速公路费用分析
高速公路项目的主要费用包括固定资产折旧、营运费用、利息费用和各种税费等。项目投资估算包括项目设备购置、安装、土建工程及其它工程费用,生产前的各种资本支出和流动资金投资。项目建成投入使用时,项目总投资转化为相应资产进行折旧和摊销。运营费用是项目在运营期间的各种运营和维护费用。高速公路项目具有前期投入大,后期营运费用较小的特点。固定资产折旧费用往往占到总成本费用的60%-70%。
3、高速公路资本成本(WACC)分析
资本成本就是公司不同筹资方式形成的成本的加权平均值,是评价项目财务可行性的基本参数。其表述公式如下:
WACC = Ke(E/D+E)+Kd(D/D+E)
其中,WACC为加权平均资本成本Ke为权益成本,Kd为税后债务成本,E为权益市场价值,D为债务市场价值。
税后债务成本Kd = 税前债务成本(1-所得税率)
权益成本是投资者的期望收益率,可用资本资产定价模型(CAPM)得出。如下式:
权益成本 = 无风险收益率+β*(市场期望收益率-无风险收益率)
其中无风险利率可采用5年期银行存款利率, 国外一般以国债收益作为无风险收益表,我国的流通国债市场规模较小,居民的无风险投资以银行存款为主,因此以5年期银行存款的内部收益率代替。随着国债市场发展,将来也可以国债收益率为基准。
市场期望收益率可选取上证指数的平均收益率。
β值的选取可利用已上市公司的收益率与市场指数收益率的协方差与市场指数收益率方差之比获得。β值的主要影响因素是公司的业务类型、公司的经营杠杆水平和公司的财务杠杆。目前我国高速公路上市公司的业务类型均为高速公路的建设和运营,经营杠杆水平也十分类似。因此,在计算具体项目的β值时,可先计算出已上市公司的β值,再根据该公司税率和财务杠杆水平计算出无杠杆β值,取其均值作为行业β值。然后根据拟评价项目的财务杠杆水平和税率计算该项目有杠杆β值。
需要强调的是,由于目前国内大多数高速公路项目仍然是由政府或其下属公司投资建设,而国家在投资高速公路项目时更加注重该项目的社会效益,尤其是项目对区域经济环境的影响,而对资金的财务收益并无明确要求。因此,在对这些国家投资项目的财务评价时,自有资金较少考虑其机会成本,所以在计算建设资金的资本成本时,往往取自有资金的成本为零,而只计算债务成本,在这种情况下计算出的资本成本较低,相应地对项目的盈利能力要求也较低。但随着高速公路投资领域的放开以及高速公路股份制企业的不断发展,高速公路的投资主体逐渐由国家转向社会投资者,而社会投资者更加注重的是该项目投资的财务收益,项目投资的自有资金成本也将随之提高,这样,整个项目的资本成本(WACC)必将随着高速公路项目的建设主体的转换而提高。资本成本的提高必然使投资者对高速公路项目的盈利能力提出了更高的要求。

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